En un valle estrecho y empinado cerca de la antigua ciudad de Cartagena en España, un equipo de 150 ingenieros acaba de terminar de construir una planta que podría marcar un punto de inflexión para la empresa energética española Repsol y un punto de referencia para la industria del transporte.

Emilio Mayoral, que dirige la unidad, dijo que sus colegas al principio elaboraban combustible para camiones y aviones a partir de lo que antes era basura. «Es un método muy flexible. Actualmente utilizamos aceite de cocina usado, pero podemos utilizar otros residuos», añadió.

Repsol afirma que estos combustibles alternativos podrían reducir las emisiones hasta un 90% en comparación con los productos derivados del petróleo a los que sustituirán. El nuevo combustible emite algo de dióxido de carbono cuando se consume, pero lo producen plantas y otros organismos que absorbieron dióxido de carbono durante su vida, lo que se tiene en cuenta al calcular las emisiones.

Una ventaja adicional de esta nueva generación de productos de biocombustibles es que funcionan tan eficientemente como sus homólogos de combustibles fósiles, incluso en el clima frío del norte de Europa que crea problemas para algunos combustibles, dijo Mayoral.

Repsol, con sede en Madrid, es una de las mayores empresas energéticas de Europa, con 26.000 empleados y más de 4.500 estaciones de servicio, además de inversiones en energías renovables como la eólica y la solar. Repsol registró unos ingresos de 1.600 millones de euros en el primer semestre de 2024.

Empresas energéticas como Repsol apuestan por que los biocombustibles avanzados como los producidos en la planta de Cartagena jueguen un papel importante en el transporte en el futuro. Estas empresas esperan que aviones y camiones pesados, así como una gran parte de la flota de vehículos de pasajeros, sigan funcionando con combustibles líquidos como el diésel y el combustible para aviones, a pesar del crecimiento del mercado de vehículos eléctricos.

Calculan que unas restricciones de emisiones más estrictas obligarán a un mayor uso de combustibles que emiten menos dióxido de carbono. Las empresas de energía y sus clientes ven los biocombustibles –que pueden aprovechar gran parte de la infraestructura existente, como los surtidores de las gasolineras y los tanques de almacenamiento– como una solución práctica y relativamente económica para superar estos obstáculos tecnológicos y regulatorios.

Hasta que surja una fuente de energía limpia más barata y más fácil de transportar, «los legisladores parecen no tener otra opción que seguir dependiendo de los biocombustibles», dijo Charles Janz, vicepresidente de consultoría de Argus Media, una firma de investigación de productos básicos.

La Agencia Internacional de Energía, un grupo de investigación de políticas con sede en París, espera que el consumo de estos combustibles aumente un 20% a nivel mundial para 2030.

Repsol espera que su mercado local, la Península Ibérica en España, se convierta en un auténtico paraíso de los biocombustibles. Aunque algunos de sus competidores han cerrado refinerías de petróleo tradicionales, Repsol planea modernizar gradualmente sus instalaciones para producir combustibles más ecológicos a partir de diversas formas de residuos y, eventualmente, producir los llamados e-combustibles a partir de gases como el hidrógeno y el dióxido de carbono.

De esta manera, la compañía apuesta a poder seguir obteniendo ganancias del comercio y procesamiento de aceites, y beneficiarse de la menor competencia y los precios más altos que pueden traer los combustibles bajos en carbono.

«Estamos presionando mucho no para cerrar nuestras refinerías sino para transformarlas», dijo Luis Capra, vicepresidente ejecutivo de la compañía, quien es la persona clave en la transición energética de Repsol. «Seguimos creyendo en el motor de combustión interna», añadió.

La nueva fábrica en Cartagena, ciudad costera construida alrededor de las ruinas de un teatro de la época romana, es el primer gran paso de esta transformación, que ha contado con la ayuda de la investigación de los laboratorios Repsol en las afueras de Madrid.

Repsol gastó 250 millones de euros para construir la nueva fábrica sobre una refinería tradicional. Capra dijo que hacer uso de las instalaciones existentes redujo los costos involucrados en el proceso de conversión.

Las regulaciones de la UE para abordar el cambio climático han impulsado reformas en Repsol y otras empresas. Por ejemplo, a empresas energéticas como Repsol se les pide que suministren a los aeropuertos un combustible para aviones que incluya una proporción cada vez mayor de lo que se conoce como combustible de aviación sostenible -componentes que no provienen de combustibles fósiles-, desde un 2% en 2025 hasta un 70%. % para 2050.

Existe un conjunto similar de requisitos para los combustibles para automóviles, y las reglas se vuelven más complejas debido a otras prioridades, como la protección del suministro de alimentos y los bosques tropicales.

Como resultado, el camino hacia la reducción de emisiones enfrenta asombrosas complicaciones en los próximos años. “Esto causa dolores de cabeza a las personas desde el punto de vista de la planificación y la gestión empresarial a largo plazo”, afirma Janz de Argos.

Los combustibles alternativos propuestos por empresas como Repsol son una forma relativamente fácil de cumplir los requisitos de la UE, porque dan credenciales ecológicas a los clientes que los compran sin mucho esfuerzo. Por ejemplo, los conductores pueden comprar el descrito como diésel 100% renovable en las gasolineras Repsol de España. La Unión Europea calcula que el mercado del biodiésel en el bloque comercial asciende a unos 31.000 millones de euros.

Esta solución es particularmente bienvenida en áreas del transporte como la aviación, que según los analistas enfrentará décadas de dificultades en la transición a nuevas fuentes de energía como la electricidad o el hidrógeno.

Para las aerolíneas, el llamado combustible de aviación sostenible que Repsol producirá a partir de residuos en Cartagena parece ser una forma mucho más fácil de cumplir con las estrictas normas europeas.

«Es como magia, puedes usarlo en el mismo avión con los mismos motores y la misma infraestructura aeroportuaria», dijo Teresa Parejo Navajas, jefa de sostenibilidad de la aerolínea española Iberia.

Pero las dudas sobre la disponibilidad y las fuentes de componentes de desecho, como el aceite de cocina, plantean obstáculos potenciales para la industria.

Algunos ambientalistas cuestionan qué tan ecológico es el nuevo combustible y dicen, por ejemplo, que es posible que sea necesario transportar componentes desde todo el mundo, lo que genera emisiones en el proceso.

“Será muy difícil conseguir suficiente aceite”, afirma Javier Andaluz, coordinador de clima y energía de Ecologistas en Acción. “Aunque se llevaran aceite usado de todos los restaurantes de España, no sería suficiente”.

Mayoral afirmó que Repsol en su refinería de Cartagena está priorizando el mercado español de recogida de residuos, pero reconoció que parte de estos residuos podrían provenir de otros lugares, incluido Asia.

A medida que las empresas energéticas recorren el mundo en busca de materiales para alimentar las refinerías, el aceite de cocina y otros desechos se han convertido en bienes preciosos y escasos. «Básicamente, hay un límite en la cantidad de materia prima», dice Alan Gelder, analista de la consultora Wood Mackenzie, aunque añadió que la oferta podría ampliarse relajando las reglas sobre lo que puede entrar en la mezcla.

Esta escasez ha llevado a la búsqueda de alternativas. La empresa española Olivat, que suministra los componentes necesarios para refinar los biocombustibles, dice trabajar con decenas de fuentes de residuos, incluidos restos de plantas de tratamiento de agua.

Para agravar el problema, dicen los analistas, están la caída de los precios en Europa debido a las importaciones baratas de biodiesel desde China y las preocupaciones sobre el exceso de oferta. El precio del combustible de aviación sostenible ha caído más del 40% durante el año pasado a alrededor de 1.769 dólares por tonelada métrica, según Argos, aunque sigue siendo mucho más alto que el precio del combustible para aviones regular, que se vende a alrededor de 750 dólares por tonelada.

Estos desafíos han llevado a algunas empresas energéticas a alejarse de la producción de biocombustibles. En julio, Shell, la mayor compañía energética de Europa, anunció que suspendería temporalmente la construcción de una enorme planta de producción de biocombustibles en la ciudad holandesa de Rotterdam, en parte debido a las condiciones del mercado. Shell dijo que soportaría una pérdida estimada en unos 800 millones de dólares.

En diciembre, la Unión Europea inició una investigación sobre las acusaciones de que el biodiesel chino inundaba el mercado y dijo en julio que impondría temporalmente aranceles de hasta el 36,4% a las importaciones procedentes de China.

Capra, de Repsol, dijo que esperaba un mayor «escrutinio» de las importaciones chinas debido a la preocupación de que no se produzcan «según los mismos estándares de sostenibilidad» que en Europa.

Sin embargo, los analistas dicen que el tipo de combustible producido por Repsol probablemente tenga futuro y la compañía está bien posicionada porque comenzó temprano, lo que podría asegurar proveedores. En julio, la compañía dijo que esperaba que la planta de Cartagena generara un beneficio de 140 millones de euros en 2024.

Capra afirmó que hay motivos para el optimismo a pesar de la caída de los precios.

«La demanda de este producto en Europa seguramente aumentará. Cada año hay que aumentar el volumen de ventas», añadió.

Raquel Chundler Contribución a este informe desde Zaragoza, España.