España construye el primer tren hidrorraíl de alta velocidad del mundo, una tecnología ferroviaria propulsada por hidrógeno

La tecnología de trenes propulsados ​​por hidrógeno comenzó hace unos 20 años con experimentos japoneses y una pequeña locomotora de minería subterránea estadounidense que utilizaba una pila de combustible. Desde entonces, el hidrógeno ha evolucionado hasta convertirse en tranvías de tracción electroquímica, trenes de pasajeros e interurbanos y locomotoras de cambio y de mercancías.

A principios de este año, la empresa española de construcción ferroviaria Patentes Talgo SL o «Talgo» se comprometió a trasladar hidráulicamenteHydeRogen Shakti TrenCamino a remolque sobre la línea de meta. La española Talco está dispuesta a construir los primeros trenes hidrorraíles de alta velocidad, considerada la red ferroviaria de alta velocidad más eficiente de Europa en un informe elaborado por una consultora de ingeniería en noviembre pasado. Ineco. Esta es otra pluma en el sombrero para España. ¿Podría ser este el comienzo de una transición más generalizada hacia ferrocarriles propulsados ​​por hidrógeno? ¿Qué engranajes hay que girar para que esto sea una realidad?

Talco no es la primera incursión de España en el hidrorraíl. En 2006, el Dr. Carlos Navas, entonces director de tecnología de NDTA Energia, una nueva empresa de hidrorail, asistió a la segunda Conferencia Internacional de Hydrorail en Dinamarca. Poco después, abrió una oficina de NDTA Energia en Raleigh, Carolina del Norte. Posteriormente, en Bruselas, dirigió la Joint Venture de Pilas de Combustible e Hidrógeno de la Comunidad Europea. En 2008 la Dra. Nawaz organizó la Cuarta Conferencia Internacional Hydrorail en Valencia. El primer tranvía hidrorraíl fue demostrado en 2011 por el tren de vía estrecha FEVE en el norte de España.

La iniciativa de Talco demostrará el potencial del transporte impulsado por hidrógeno. En el mundo de Hydra, «alta velocidad» es sinónimo de la evolución de dispositivos de transistores cableados manualmente a chips integrados.

Stan ThompsonEl cofundador de la Iniciativa Mooresville Hydrail explica

«La mayoría de los pioneros del hidrocarril en el mundo académico y en la industria ferroviaria no esperaban que el hidrocarril de alta velocidad surgiera ni cerca de esto».

«El factor limitante en el tamaño de un hidraíl es la cantidad de hidrógeno que se puede llevar a bordo para generar la energía eléctrica que impulsa el vehículo. Cuanto más pesado y rápido es un vagón o un tren, más difícil es almacenar suficiente hidrógeno en su interior.

OHC se inventó en San Petersburgo, Rusia, a principios de la década de 1880. Ahora tiene 144 años y ha estado en uso veinte años más que toda la historia del tren de vapor estadounidense.

OHC está probado y es duradero. Donde ya está en uso, es probable que continúe hasta que el costo de capital de renovarlo, o el alto costo laboral de mantenimiento, justifique su reemplazo por un hidrocarril inalámbrico.

Pero hay dos grandes razones por las que el OHC, con todas sus ventajas, no está en todas partes: es feo y demasiado caro.

tomson explica

«En ciudades donde se han gastado miles de millones para enterrar líneas eléctricas y de comunicación fuera de la vista, los postes OHC, sus compañeros y los cables de catenaria son monstruosidades arcaicas»

«El principal factor que limita el despliegue de OHC es su elevado coste de capital y mantenimiento. El material rodante de OHC en realidad cuesta bastante. menos que los equipos diésel o hidrorail autopropulsados”, afirma. «Pero el coste de una planta fija para alimentar los motores de tracción internos del vehículo es enorme».

En comparación, una estación de servicio de peróxido de hidrógeno cuesta dos millones de dólares; Eso es mucho, pero abarca toda la línea. El mismo gasto en OHC electrifica sólo unos 900 pies de vía. Además, una vez instalado, el mantenimiento del OHC cuesta alrededor de $150,000 por milla cada año.

Por tanto, la electrificación requiere más transporte e ingresos asequibles. Esto se traduce en una mayor densidad de población, razón por la cual la mayor parte de la red ferroviaria europea puede justificar la electrificación.

China también tiene una alta densidad de población y, hasta hace poco, tenía la economía para construir 37.900 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad OHC. Pero si el hidrocarril de alta velocidad de Talco permite que el nuevo mundo se vuelva «inalámbrico», podría actuar como catalizador para una mayor adopción de trenes propulsados ​​por hidrógeno.

Sólo 90 personas por kilómetro cuadrado España es, junto con Irlanda, el país menos poblado de Europa occidental. Comparar las 90 personas/km de España² 233 personas/km² Para Alemania, 277 personas/km² Reino Unido o con 121/km² Para Francia, no sorprende que España y Talco estén intentando desarrollar un servicio de hidrocarril de alta velocidad y sin emisiones de carbono, el primero en Europa.

Pero solo 90/km^2, La población de España es positiva Denso En comparación con 37 personas por kilómetro en EE. UU.² O con Canadá 4,2 por kilómetro². La dura H volumétrica de España₂ El problema de la ingeniería de densidad cambiará por completo el juego de la electrificación en los espacios abiertos relativamente amplios de Estados Unidos y Canadá.

En su apogeo en 1930, la electrificación de vías en Estados Unidos superó las 3.100 millas de vías. Hoy en día, eso se ha reducido a aproximadamente 1,778 millas. Pero la cantidad total de tráfico rodado en Estados Unidos también se ha reducido significativamente: alrededor de 140.000 millas, frente a 249.000 millas en 1930, cuando los trenes (no los aviones ni las autopistas interestatales) eran el principal modo de viaje interurbano.

Una población en crecimiento; preocupaciones climáticas; congestión en la terminal del aeropuerto; oposición a la ampliación del aeropuerto; Disminución del interés en conducir; y las comunidades interurbanas aumentan el atractivo de la red interconectada de hidrocarril regional y de alta velocidad de EE. UU.

El primer tren propulsado por pila de combustible de hidrógeno de Estados Unidos se inauguró este año entre San Bernardino y Redlands, California. El San Bernardino FLIRT del fabricante suizo de hidrocarriles Stadler establece un récord Récord mundial al recorrer 3.000 km sin repostar.

tomson La Iniciativa Mooresville Hydrorail, que comenzó en 2005 para coordinar los esfuerzos de los pioneros internacionales del ferrocarril de hidrógeno, dice:

«Si se puede sustituir la OHC por energía doméstica, el ferrocarril de alta velocidad debería llegar antes y ser utilizado más ampliamente»

«Talco llevará el hidraíl hasta la línea de meta».

«Durante años», dice tomson,

Los expertos ferroviarios pensaron que el hidrocarril de mercancías era inalcanzable debido a la falta de suficiente H₂ Presione en el barco.

Ahora Canadian Pacific Kansas City y CSX Railway han anunciado que están vendiendo otros ferrocarriles para conversiones de locomotoras de diésel a hidrógeno.

Thomson acuñó el término «Hydrail» en 2003 para demostrar que la introducción del hidrógeno en la industria ferroviaria fue un cambio de paradigma comparable a la sustitución del vapor por diésel en las décadas de 1920 y 1940.

Lea las últimas noticias que dan forma al mercado del hidrógeno en Hydrogen Central

España construye el primer tren hidrorraíl de alta velocidad del mundo: tecnología ferroviaria impulsada por hidrógeno Evidencia