El puerto interior de Utah ahora dice que será delgado y verde. Los expertos son escépticos

La siguiente historia ha sido reportada antes Proyecto de periodismo de investigación de Utah En colaboración con KUER.

El puerto interior de Utah se ha estancado como se imaginó hace cinco años.

en 2018, planificadores previstos Un oasis logístico de 16,000 acres en un pantano al noroeste de Salt Lake City. En lugar de un enjambre de mosquitos, la tierra estaba llena de camiones que se depositaban en los almacenes y trabajadores que cargaban mercancías para su distribución en toda la región.

Desde entonces, la vista se ha expandido más allá de un extenso mar de almacenes en el cuadrante noroeste de la capital. ejes satelitales Las vías del tren avanzan cerca de Cedar City mientras los planificadores se fijan en el desarrollo de instalaciones en tenedor español en el condado de Utah.

ben hart, el nuevo director de la Autoridad Portuaria Interior de Utah, dijo que la agencia está dando un giro. La decisión de no proceder con grandes proyectos de capital en Salt Lake City se tomó después de hacer algunas preguntas básicas sobre el proyecto.

«cómo [it] ¿Ayudando a la economía local aquí en Salt Lake City? ¿Cómo ayuda esto a las personas a conseguir mejores trabajos? ¿Cómo ayuda eso en un territorio sensible? Y la respuesta es no. «

Para Hart, también es hora de que el estado se dé cuenta de que debe quitarse de en medio.

«Utah va a crecer y crecer y crecer», dijo Hart.[and] No puedes gastar y construir tu camino para salir de esto usando nuevos métodos».

Hart ha estado anunciando esta nueva misión desde que asumió el cargo de gerente en septiembre de 2022, casi al mismo tiempo que el Puerto recibió un golpe. Doble el golpe Entre las reseñas se criticó a la agencia por su falta de transparencia y licitaciones no competitivas para contratos cuestionables.

Desde entonces, dijo Hart, la agencia ha estado planificando primero y construyendo después. En lugar de proceder con el gasto de $ 150 millones En términos de autoridad de vinculación en nuevos proyectos de capital, contrata a un consultor para ver qué tipo de instalación tiene más sentido para el cuadrante noroeste. Independientemente de lo que decida, todavía confía en que puede ser más pequeño, más inteligente y más sostenible.

El Proyecto de Periodismo de Investigación de Utah consultó con los principales expertos en envío, logística y gestión de la cadena de suministro para obtener su veredicto sobre un puerto interior en Utah. Ponen en duda la visión del puerto de ser elegante, verde y exitoso.

El primer problema que han señalado los expertos es que el destino del puerto de Utah está estrechamente ligado a la salud del transporte marítimo mundial desde la costa oeste, y eso son malas noticias.

jason molineroLas importaciones de la costa oeste han estado en declive constante durante décadas, dijo el presidente interino del Departamento de Gestión de la Cadena de Suministro de la Universidad Estatal de Michigan.

“El desafío es que el porcentaje de importaciones asiáticas en contenedores que ingresan a los Estados Unidos a través de los puertos de la costa oeste ha disminuido constantemente, con una disminución particularmente pronunciada en 2022 debido a disputas laborales”, dijo Miller. El pico del transporte marítimo de la Costa Oeste fue antes de la recesión inmobiliaria de 2006, dijo, y nunca se recuperaron.

Miller señala que cada vez que los trabajadores portuarios de California se declaran en huelga, los efectos en cascada continúan impulsando a los importadores a llevar sus productos a través de los puertos del Golfo y la Costa Este. Pero no son sólo los piquetes en Long Beach los que deben preocupar a los planificadores portuarios de Utah. Miller también señaló que se hizo una gran expansión en el canal de Panama, lo que hace que sea aún más tentador para los transportistas asiáticos dirigirse al otro lado de la nación. Además, la reputación de los puertos de la costa oeste se ha visto afectada durante la crisis de la cadena de suministro provocada por la pandemia.

“Los problemas de congestión portuaria en Los Ángeles y Long Beach en 2021 asustaron a mucha gente porque no recibieron cosas para la temporada navideña”, dijo.

Las decisiones de fabricación en el otro lado del mundo tampoco ayudan al estado de la colmena a medida que más fabricación de productos electrónicos se traslada de China a la India. Miller indicó que más del 80% de las importaciones de India provienen de las costas del este y del Golfo.

«Lo que esto te dice es que ahora estos contenedores definitivamente están llegando a través de la costa este y realmente no tienen posibilidades de llegar a través de la costa oeste», dijo Miller.

Entender verdaderamente el problema de la competencia portuaria es entender el término «hinterland» en el lenguaje de la logística.

«Hinterland» se refiere al área servida por un puerto, donde las mercancías descargadas se clasifican y distribuyen por camión, tren o avión.

Vale la pena compararlo con una tienda de comestibles local. Tal vez su tienda de barrio atiende a todas las personas que la rodean. Entonces, el código postal que comparte con sus clientes puede ser el «interior», donde la gente viene y recoge leche y huevos y los lleva a casa. Compare eso con decir una tienda de la esquina que solo atiende a personas en un par de calles cercanas, o un Walmart que puede atraer a personas de todo el condado.

En el panorama general del envío, mueve la cadena de suministro hacia arriba para ver a qué áreas remotas sirve el puerto.

Por ejemplo, la terminal de contenedores más grande del mundo es operada por un solo operador, a saber Terminal Internacional de Contenedores de Yantian En el delta del río Pearl de China, las exportaciones a Europa y América del Norte.

“Ahora, cuando tiene la intención de establecer un puerto interior, la pregunta principal es: ‘¿Qué tan grande es el interior del país al que sirve? » Willie Xieeconomista de la Escuela de Negocios de Harvard.

Dijo que la posición de Utah significa que competirá directamente con grandes jugadores como Chicago y Dallas.

Pistas del Departamento de Transporte de EE. UU. Todos los productos enviados a todo el país. A través de la Oficina de Estadísticas de Transporte. Los datos se utilizan para predecir las cargas de fletes y el valor de los bienes enviados en el futuro.

En 2023, estiman que todo el estado de Utah exportará aproximadamente $171 millones en fletes. Solo Dallas-Fort Worth aportará más de $655 millones en 2023, más de tres veces el valor de Utah.

Chicago enviará más de $ 831 millones. Eso es más de cuatro veces los valores de carga proyectados de Utah para 2023.

Shih advirtió que no ha estudiado en profundidad la posición de mercado de Utah, pero se muestra escéptico acerca de competir contra los grandes jugadores. Él piensa que el puerto probablemente solo sirve al estado, y tal vez también a Colorado. Pero seguirá siendo un desafío.

«Salt Lake City es uno de los mejores lugares para vivir en todo el país, ¿verdad? Quiero decir, es un gran lugar, pero también está muy apartado». «Entonces, ¿cuánto tráfico con destino a Utah puede justificar este puerto interior?»

El Director de la Autoridad Portuaria, Hart, cree que Utah ya tiene un mercado hambriento para un sistema de distribución local, y solo ayudará a que el puerto crezca y atraiga más negocios.

«Tenemos la mejor economía del país en este momento», dijo Hart. «Y no cambiaría nuestra economía por Chicago o Kansas City o cualquier otro lugar, de hecho».

Hart dijo que el nuevo pivote del puerto significa que no están tratando de convertir el lado oeste de Salt Lake City en algo parecido al lado oeste de Chicago.

Hart también dijo que pasarse al ferrocarril sería un paso hacia una mayor sostenibilidad. Al aumentar el acceso ferroviario, el puerto puede ayudar al país a dejar de depender del transporte de mercancías por camión. Es algo que dijo que ya escucha una necesidad.

«Tenemos cargadores en todo el estado que dicen: ‘Por favor, no me obliguen a enviar mis productos a Salt Lake City en un camión'», dijo Hart, y agregó: «El sistema de logística basado en carreteras que tenemos ahora es increíblemente ineficiente. «

Pero aparte de los argumentos ambientales, dijo Shih, el economista de Harvard, un sistema ferroviario exitoso debe ser masivo, algo que Hart dijo que no es el enfoque actual del puerto.

Si bien los ferrocarriles son mejores para el medio ambiente que los camiones, necesitan escala para que tengan sentido para los transportistas, dijo Xie.

«Quiero un tren todos los días o un tren cada dos días para no tener que esperar un tren en Los Ángeles, Long Beach o Northwest Seaport Alliance», dijo Xie. De lo contrario, los cargadores decidirán alquilar un camión.

Si bien Shih pensó que podría ser posible que el puerto sirviera solo a Utah y los estados circundantes; Otros son menos optimistas.

roberto handfield Es profesor de gestión de la cadena de suministro en la Universidad Estatal de Carolina del Norte y en los últimos años ha testificado ante el Congreso sobre los problemas de la cadena de suministro causados ​​por la pandemia. Él cree que Utah debería expandirse a otras áreas remotas.

«[Utah] Demasiado lejos de Los Ángeles y demasiado lejos de Chicago. «Está demasiado lejos incluso de Phoenix», dijo.

Handfield agregó que otros lugares más cercanos a la costa oeste, como Reno, que tiene buenos centros de distribución, tenían más sentido.

«Entonces, ¿cuál es el punto de poner un puerto en el centro de Utah? Dijo.

Sin embargo, Hart se mantiene optimista. Él ve el futuro como el futuro, que honestamente cree que está muy atrasado.

«Estoy absolutamente convencido de que si hubiéramos comenzado esto hace 30 o 40 años, hoy habríamos tenido un aire mucho más limpio. Hoy tendríamos comunidades rurales mucho más fuertes y tendríamos comunidades mejores y más sostenibles como resultado de todo esto». ”, dijo Hart.