Las nuevas empresas de vehículos eléctricos buscan formas económicas de producir en masa

Bicester, Inglaterra – Coche y camión eléctrico Las startups están compitiendo para convertirse en las próximas Tesla Corporation Todos quieren evitar el viaje de Elon Musk a través de la industria del infierno.

Pero las compañías de automóviles eléctricos como Arrival SA y Fisker Inc en el Reino Unido están adoptando enfoques muy diferentes para abordar los desafíos de la lucrativa producción en masa que casi arruinó a Tesla.

Encontró pocos inversores dispuestos a entregar miles de millones para financiar su viaje. Rivian ha recaudado alrededor de $ 10.5 mil millones de Amazon.com Inc, Ford Motor Co. y otros a medida que aumenta la producción para construir camionetas eléctricas, camionetas y SUV.

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Las empresas emergentes que no cuentan con el efectivo de Rivian necesitan caminos más baratos hacia la producción en masa o se arriesgan a fallar en una carrera armamentista de vehículos eléctricos, un riesgo que Musk destacó repetidamente en una llamada de ganancias de Tesla el 26 de julio.

«Lo bueno es que Tesla no se ha arruinado para alcanzar el volumen», dijo Musk.

Durante 2017 y 2018, Tesla luchó por aumentar la producción de su sedán Model 3, ya que el fabricante de automóviles que perdía en ese momento estaba quemando efectivo mientras lidiaba con una dependencia excesiva de la automatización, problemas de batería y otros cuellos de botella. Incluso construyó una nueva línea en solo dos semanas en una enorme carpa fuera de su fábrica en Fremont, California, para cumplir con los objetivos de producción.

El enfoque tradicional que han adoptado muchos fabricantes de automóviles a lo largo de los años ha sido gastar más de $ 2 mil millones en una planta lo suficientemente grande como para fabricar 240,000 o más automóviles al año.

En cambio, Reach ha optado por construir «minifábricas» para camiones y autobuses eléctricos: minifábricas de 50 millones de dólares que son livianas en equipos costosos. El acceso no requiere talleres de pintura, que pueden costar cientos de millones de dólares, porque sus carros están hechos de un compuesto plástico liviano y colorido.

Planea llegar a pequeñas fábricas cercanas a los principales clientes de todo el mundo, reduciendo los costos de envío y contratando trabajadores locales.

«Hay que recaudar mucho dinero para hacer esto de la manera tradicional que evita que las nuevas empresas presenten nuevas ideas», dijo Mike Abelson, presidente y ex director ejecutivo de General Motors para Norteamérica.

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La empresa de acceso recaudó alrededor de $ 660 millones de su oferta pública de marzo y está construyendo dos plantas en los EE. UU.: Una en Carolina del Norte que fabrica camiones para United Parcel Service Inc, su mayor cliente hasta la fecha, y otra en Carolina del Sur que fabrica autobuses. . Además, está construyendo una fábrica en España. Abelson dijo que Access anunciará más plantas a finales de este año.

Pequeña fábrica 1.0

La primera planta de precisión de The Reach Company estará en Bicester, Inglaterra, como modelo para otras plantas. No tener un taller de pintura es solo una de las formas en que la empresa evitará los costosos artículos que tradicionalmente han definido la producción de automóviles.

Los ingenieros de la startup han construido moldes para paneles de carrocería de plástico que cuestan miles de dólares frente a los millones de dólares necesarios para un molde de metal tradicional. Los ingenieros de Access también diseñaron sus propias máquinas de moldeo.

Abelson dijo que el acceso necesita alrededor de 70 robots por pequeña fábrica y que la startup solo compra robots genéricos de uso común de los proveedores de fabricantes de automóviles Kuka AG y la italiana Comau, evitando costosos robots personalizados. Comau es propiedad del fabricante de automóviles Stellantis NV.

Los robots están programados para realizar tareas dobles o triples. En una gran fábrica de automóviles tradicional, si necesita aplicar adhesivo en diferentes puntos durante el ensamblaje, agrega más paradas de adhesivo a lo largo de la línea para sacar un automóvil por minuto.

Pero en Precision Access Factory habrá una sola estación de pegado y los robots con ruedas autónomos diseñados internamente llevarán el chasis de un lado a otro durante el proceso de ensamblaje.

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Ser pequeño, dice Abelson, significa que Reach podría comprometerse con 10,000 camiones por año por fábrica en lugar de 100,000. Cada pequeña fábrica crearía alrededor de 250 puestos de trabajo, ni mucho menos los miles que una gran fábrica de automóviles creó en el pasado.

“Esto significa que si la planta no funciona, no será un desastre para la economía local”, dijo Abelson. «Cerrar una gran fábrica de automóviles es un enorme agujero que llenar».

«Trabajar nuestro camino de regreso»

El fabricante de vehículos eléctricos Canoo Inc. ha adoptado una estrategia similar a la de Arrival. Pero el director ejecutivo Tony Aquila dijo que Canoo construiría una «gran fábrica pequeña» para que sirviera de centro para futuras fábricas más pequeñas.

Electric Last Mile Solutions planea lanzar una camioneta eléctrica en los Estados Unidos a finales de este año e inicialmente volverá a ensamblar vehículos prefabricados fabricados en China en una antigua planta de General Motors en Mishawaka, Indiana, y agregará nuevos cinturones de seguridad y otras características de seguridad para cumplir Regulaciones de EE. UU.

El director ejecutivo, James Taylor, dijo que esto inicialmente ahorraría cientos de millones de dólares en matrices de estampación y equipos de soldadura para talleres de carrocería. A medida que crezcan los ingresos, incorporará más piezas estadounidenses con el tiempo.

«Trabajaremos en nuestro camino de regreso, agregando más y más contenido local a medida que avanzamos», dijo Taylor.

Otras startups están subcontratando la fabricación para reducir costos.

REE Automotive Holding Inc., con sede en Tel Aviv, está tendiendo a acuerdos con American Axle y Mitsubishi Motors Corp. para ayudar a construir sus plataformas eléctricas para vehículos de reparto y unidades de personas a gran escala.

“El mayor desafío para los nuevos jugadores como nosotros es que, al final del día, es necesario fabricar a nivel automotriz y a nivel automotriz”, dijo Daniel Barrell, CEO de REE Automotive. «Con nosotros, todo viene realmente en la gama de automóviles porque es el eje americano o Mitsubishi».

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REE y Fisker también se han asociado con el proveedor de automóviles canadiense Magna International Inc para construir sus vehículos eléctricos, mientras que Fisker tiene un acuerdo similar con Foxconn Technology Co Ltd. de Taiwán.

Los acuerdos de fabricación por contrato reducen los costos iniciales, a cambio de que Magna o Foxconn reduzcan los ingresos y las ganancias potenciales. Henrik Fisker, director ejecutivo de la compañía de vehículos eléctricos que lleva su nombre, dijo que las alianzas también deberían ayudar a proteger los equipos y las piezas en un momento en que las cadenas de suministro se interrumpen.

«Foxconn y Magna obtendrán todo el equipo que necesitan», dijo Fisker. «Tienen el capital. Tienen la reputación. No estamos aquí para establecer nuestra propia fábrica en el desierto».