MADRID – El rey Felipe VI de España y los ministros de su gabinete han inaugurado oficialmente una nueva línea ferroviaria que unirá la provincia norteña de Asturias con el resto de la red de trenes de alta velocidad de España, que viajará el 29 de noviembre en una línea de alta velocidad operada especialmente. Tren de alta velocidad entre Madrid y Gijón en la costa norte de Asturias. Los servicios regulares de pasajeros comenzaron al día siguiente, jueves 30 de noviembre.
El nuevo tramo ferroviario de 50 kilómetros incluye el Túnel de Base de Pajares, de 25,43 kilómetros de longitud, actualmente el séptimo túnel ferroviario más largo de Europa, construido bajo la Cordillera Cantábrica. La nueva línea acorta la distancia ferroviaria entre Oviedo y León en 23 millas, evitando la antigua línea empinada y redondeada sobre el Paso de Pajares.
Además del túnel principal de 275 km/h (172 mph), la nueva línea de 200 km/h (125 mph) incluye 10 túneles adicionales y 10 puentes. Reduce en más de una hora el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros y de mercancías.
La construcción del túnel central de doble perforación tomó 20 años a partir de 2004 e involucró cinco tuneladoras trabajando simultáneamente: cuatro para los túneles ferroviarios y una para un túnel de acceso de emergencia de 4 millas de largo. La geología compleja y los altos niveles de intrusión de agua desde múltiples acuíferos han retrasado el progreso varias veces y, en varias ocasiones, los opositores al proyecto han sugerido retrasarlo. El túnel se construyó en una pendiente gradual hacia el norte, ya que el terreno en el centro de España es más alto que en el otro lado de las montañas de Asturias.
Si bien los túneles de base no son inusuales en Europa (hay varios en Suiza y más en construcción en Austria, Italia y Francia), las vías férreas en el túnel de base de Pajares son inusualmente complejas. Esto se debe a que los diseñadores intentaron acomodar todos los trenes que utilizaban la antigua línea a través de las montañas (que probablemente serán abandonadas en algún momento), así como los nuevos servicios de alta velocidad. Para ello se utilizan vías de ancho ibérico (1.668 mm/5 ft, 5,5 ft.)21⁄32 pulgadas) y se estableció la escala estándar. Ambos anchos están instalados en uno de los dos túneles en circulación, mientras que el orificio occidental sólo es ancho, pero cuenta con traviesas de hormigón especiales, muy utilizadas en España, que permiten instalar otro ferrocarril para crear una línea de doble ancho en el futuro.
Para añadir mayor complejidad, los nuevos túneles utilizan el estándar de electrificación de 25 kV CA para la red de alta velocidad de España, pero todos los trenes de vía ancha serán de mercancías, y casi no hay locomotoras de mercancías en España que puedan cambiar a este sistema de energía de 3 kV. . La corriente continua se utiliza en el resto de la amplia red de medición. De hecho, actualmente sólo existen 18 locomotoras de este tipo, todas ellas construidas en el último año o dos por Stadler en España y utilizadas por dos compañías navieras: RENFE, el ferrocarril estatal, y Captrain, propiedad de los ferrocarriles estatales franceses. SNCF.
Se construyó un cambiador de ancho para trenes de alta velocidad en el extremo norte del túnel de base para permitir que los trenes de alta velocidad con cambio de ancho especial cambiaran a ancho ancho durante el resto de su viaje hacia el norte hasta Asturias.
La nueva línea costará alrededor de 4.400 millones de dólares, según el director nacional de infraestructura ferroviaria de España, ADIF, con una importante financiación de la Unión Europea. Esta no es la última línea de alta velocidad que se abre en España; Se están construyendo múltiples tramos de nuevas carreteras en todo el país y casi todas las ciudades importantes se unirán a la red en la década de 2030.
La competencia aumenta rápidamente
Desde finales de 2022, España es el único país que tiene tres operadores ferroviarios de alta velocidad competidores en las mismas rutas y trayectos. Una de estas empresas, la empresa ferroviaria estatal RENFE, tiene dos marcas completamente diferentes, por lo que a la mayoría de los pasajeros les parece que hay cuatro operadores.
Esta competencia no surgió por casualidad: la empresa de infraestructuras ADIF, que ha gastado miles de millones en la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad desde la década de 1990, se ha propuesto atraer más negocios. Que los trenes competidores utilicen sus vías ha sido beneficioso para las finanzas de ADIF, ya que cada operador tiene que pagar por utilizar la infraestructura, lo que no sólo cubre los costes de mantenimiento, sino que a la larga también pagará el coste de construcción de las líneas. ADIF ha sido bastante prescriptivo en los períodos de licitación, insistiendo en servicios frecuentes y en rutas múltiples, por lo que cualquier operador que comience debe ofrecer un servicio completo, no sólo en las horas punta cuando se pueden cobrar tarifas altas. Las empresas operan los Servicios bajo su propio riesgo, ya que no cuentan con soporte.
El primer entrante fue la empresa francesa SNCF, que abrió una sucursal en España y trasladó allí una pequeña flota de trenes TGV de dos pisos. Estas empresas operan inicialmente entre Madrid y Barcelona a partir de mayo de 2021, y utilizan la marca de bajo coste ‘OuiGo’ que SNCF también utiliza en Francia. Desde entonces, las operaciones de OuiGo España se han ampliado para incluir Madrid-Valencia en 2022 y Madrid-Alicante desde abril de este año.
El próximo nuevo operador de alta velocidad, denominado “Iryo”, es propiedad de Intermodalidad de Levante SA (ILSA), una empresa tripartita de propiedad conjunta en la que la empresa ferroviaria estatal italiana Trenitalia es el mayor accionista con un 45%. Otros socios son la aerolínea española Air Nostrum (31%) y el inversor global en infraestructura/transporte Globalvia (24%). Iryo comenzó a operar en noviembre de 2022 con 12 pares de trenes diarios en la ruta Madrid-Zaragoza-Barcelona. Iryo está utilizando 20 nuevos trenes Frecciarossa 1000 de alta especificación producidos por Hitachi en Italia; estos trenes son esencialmente del mismo tipo utilizado por Trenitalia en Italia y Francia. Iryo ofrece una gama de servicios desde clase económica hasta clase ejecutiva con todo incluido, y el catering a bordo está disponible para todos los pasajeros. Iryo amplió sus operaciones a la ruta Madrid-Valencia en diciembre de 2022 y añadió servicios desde Madrid a Córdoba, Sevilla y Málaga en marzo de este año.
RENFE ha respondido a la competencia en ruta de las compañías de bajo coste Iryo y OuiGo operando más servicios propios Avlo de «bajo coste», además de sus servicios regulares «AVE» en las mismas rutas. Los servicios de Avlo en la ruta Madrid-Barcelona-Figueres comenzaron en junio de 2021, tras sufrir retrasos debido a la pandemia de COVID-19. En febrero de 2022 comenzaron a operar diariamente seis pares de trenes Avlo entre Madrid y Valencia, iniciándose el servicio Madrid-Alicante en marzo de 2023 y entre Madrid, Sevilla y Málaga en junio.
Para ADIF, propietario de la pista, la competencia está dando sus frutos. Los ingresos por tarifas de acceso a senderos aumentaron un 44% en 2022, generando ganancias de alrededor de 200 millones de dólares. A principios de 2023, alrededor de 1.000 trenes de alta velocidad circulaban diariamente en España, un gran salto con respecto a 2021, cuando el número era de unos 780. ADIF planea abrir más rutas, especialmente las del norte de Madrid, a una mayor competencia. Sin embargo, algunas de estas rutas -por ejemplo la nueva línea que atraviesa el Túnel de Base de Pajares- requieren trenes que puedan cambiar de ancho, y RENFE actualmente sólo dispone de trenes.
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