Cómo China se convirtió en la zona cero de la escasez de chips para automóviles

TAIPEI/SHANGHAI/SINGAPUR, 19 de julio (Reuters) – Desde su pequeña oficina en Singapur, Kelvin Pang está dispuesto a apostar 23 millones de dólares a que lo peor de la escasez de chips no ha terminado para los fabricantes de automóviles, al menos en China.

Pang compró 62.000 microcontroladores, chips que ayudan a controlar una variedad de funciones, desde motores y transmisiones de automóviles hasta vehículos eléctricos y sistemas de energía de carga, que le costaron al comprador original 23,80 dólares cada uno en Alemania.

Ahora está buscando venderlo a proveedores de automóviles en el Centro de Tecnología de China de Shenzhen por $ 375 cada uno. Dice que rechazó ofertas de $100 cada uno, o $6,2 millones por el paquete completo, que es lo suficientemente pequeño como para caber en el asiento trasero de un automóvil y ahora está empacado en un depósito en Hong Kong.

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«Los fabricantes de automóviles tienen que comer», dijo Pang a Reuters. «Podemos esperar.»

El hombre de 58 años, que se negó a decir cuánto pagó él mismo por sus unidades de microcontrolador (MCU), está ganando una reserva de productos electrónicos en exceso que de otro modo serían desechados, conectando a compradores en China con vendedores en el extranjero.

Él dice que la escasez mundial de chips en los últimos dos años, causada por el caos de suministro pandémico combinado con el aumento de la demanda, ha transformado lo que solía ser un comercio de alto volumen y bajo margen en uno con el potencial de acuerdos generadores de riqueza.

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Los tiempos de demanda de chips para automóviles siguen siendo largos en todo el mundo, pero los corredores como Pang y miles como él se están enfocando en China, que se está convirtiendo en la zona cero de una crisis que está superando gradualmente al resto de la industria.

A nivel mundial, los nuevos pedidos están respaldados por un promedio de alrededor de un año, según una encuesta de Reuters de 100 segmentos de automóviles realizada por los cinco fabricantes líderes.

Para hacer frente a la presión de la oferta, los fabricantes de automóviles mundiales como General Motors (GM.N)Compania de motores ford (FN) y Nissan Motor Co. (7201.T) Se movió para asegurar un mejor acceso a través de las reglas del juego que incluían negociar directamente con los fabricantes de chips, pagar más por parte y aceptar más inventario.

Pero para China, el panorama es sombrío, según entrevistas con más de 20 personas involucradas en el comercio, desde fabricantes de automóviles, proveedores y corredores hasta expertos del Instituto de Investigación Automotriz CATARC del gobierno chino.

A pesar de ser el mayor productor de automóviles del mundo y líder en vehículos eléctricos (EV), China depende casi por completo de chips importados de Europa, Estados Unidos y Taiwán. Las presiones de suministro se han visto agravadas por el bloqueo de cero coronavirus en Shanghai, el centro automotriz, que finalizó el mes pasado.

Como resultado, la escasez es más grave que en otros lugares y amenaza con frenar el impulso de los vehículos eléctricos del país, según CATARC, el centro chino de investigación y tecnología de automóviles. Dice que es poco probable que la incipiente industria nacional de chips esté en condiciones de manejar la demanda en los próximos dos o tres años.

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Por su parte, Pang ve la continuación de la escasez en China hasta 2023 y ve peligroso mantener existencias después de eso. El único peligro para este punto de vista, agrega, es: una fuerte desaceleración económica que podría reducir la demanda antes.

Expectativas ‘difíciles de suceder’

Los chips de computadora, o semiconductores, se utilizan por miles en todos los vehículos convencionales y eléctricos. Ayuda a controlar todo, desde el despliegue de las bolsas de aire y la automatización del frenado de emergencia hasta los sistemas de entretenimiento y navegación.

Una encuesta de junio de Reuters tomó una muestra de chips fabricados por Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics y Renesas, que realizan una variedad de funciones en los automóviles.

Los nuevos pedidos de los distribuidores están pendientes con un plazo de entrega promedio de 49 semanas, hasta 2023, según el análisis, que proporciona una instantánea de la escasez mundial, aunque no un desglose regional. El plazo de entrega oscila entre 6 y 198 semanas.

fabricante alemán de chips Infineon (IFXGn.DE) Ella le dijo a Reuters que estaba «invirtiendo agresivamente y expandiendo las capacidades de fabricación en todo el mundo», pero dijo que la escasez podría durar hasta 2023 para los chips subcontratados a las fundiciones.

«Dado que la situación geopolítica y macroeconómica se ha deteriorado en los últimos meses, actualmente no es posible realizar evaluaciones confiables para poner fin a la escasez actual», dijo Infineon en un comunicado.

El fabricante de chips taiwanés United Microelectronics Corp. (2303.TW) Le dijo a Reuters que pudo reasignar parte de la capacidad a los chips para automóviles debido a la débil demanda en otros sectores. «En general, todavía es difícil para nosotros satisfacer la demanda agregada de los clientes», dijo la empresa.

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El analista de TrendForce, Galen Tseng, dijo a Reuters que si los proveedores de automóviles necesitaran 100 PMIC, que regulan el voltaje de la batería a más de 100 aplicaciones en un automóvil típico, actualmente solo obtienen alrededor de 80.

Pedir papas fritas urgentemente

Las condiciones de suministro limitadas en China contrastan con las mejores expectativas de suministro para los fabricantes de automóviles mundiales. Volkswagen, por ejemplo, dijo a fines de junio que esperaba que la escasez de chips retrocediera en la segunda mitad del año. Lee mas

El presidente del fabricante chino de automóviles eléctricos Nio, William Lee, dijo el mes pasado que era difícil predecir qué chips escasearían. Nio actualiza regularmente su lista de diapositivas peligrosas para evitar la escasez de cualquiera de los más de 1000 chips necesarios para ejecutar la producción.

A finales de mayo, la empresa china de vehículos eléctricos Xpeng Motors (9868.HK) Solicite fichas a través de un video en línea que muestra un juego Pokémon que también se vendió en China. El personaje que se balancea como un pato agita dos carteles: «Búsqueda urgente» y «Chip».

“Mientras que la cadena de suministro automotriz se está recuperando gradualmente, este video captura el estado actual de nuestro equipo de cadena de suministro”, dijo el CEO de Xpeng, He Xiaopeng, en Weibo, y dijo que su compañía había estado luchando para asegurar “chips baratos” esenciales para construir automóviles.

Todos los caminos conducen a Shenzhen

La lucha por encontrar soluciones alternativas ha llevado a los fabricantes de automóviles y proveedores al principal centro comercial de chips de China en Shenzhen y a un «mercado gris», donde los suministros se vendían de forma legal pero no autorizada por el fabricante original, según dos personas familiarizadas con el comercio en la empresa. Fabricante chino de automóviles eléctricos y proveedor de automóviles.

El mercado gris tiene riesgos porque los chips a veces se reciclan, se etiquetan incorrectamente o se almacenan en condiciones que conducen al deterioro.

“Los corredores son muy riesgosos”, dijo Masatson Yamagi, director de investigación de Gartner, y agregó que sus tasas son de 10 a 20 veces más altas. “Pero en la situación actual, muchos compradores de chips necesitan depender de intermediarios porque la cadena de suministro certificada no puede respaldar a los clientes, especialmente a los pequeños clientes en el campo de los automóviles o la electrónica industrial”.

Pang dijo que muchos corredores de Shenzhen son recién llegados que se sintieron atraídos por el fuerte aumento de los precios pero que no estaban familiarizados con la tecnología que estaban comprando y vendiendo. «Solo saben el número de parte. Les pregunto: ¿Saben qué le hace esto al auto? No tienen idea».

Si bien es difícil determinar el volumen que tienen los corredores, los analistas dicen que está lejos de ser suficiente para satisfacer la demanda.

“No es que todos los chips estén escondidos en alguna parte y solo necesiten ser llevados al mercado”, dijo Ondrej Burkacky, socio principal de McKinsey.

Los analistas y corredores han advertido que cuando el suministro vuelva a la normalidad, puede haber una burbuja de activos en las existencias de chips sin vender ubicadas en Shenzhen.

«No podemos aguantar mucho tiempo, pero los fabricantes de automóviles tampoco pueden aguantar», dijo Pang.

autoeficacia china

China, donde el diseño y la fabricación de chips avanzados aún va a la zaga de sus competidores en el extranjero, está invirtiendo para reducir su dependencia de los chips extranjeros. Pero esto no será fácil, especialmente dados los estrictos requisitos de los chips de clasificación automática.

La MCU representa aproximadamente el 30% de los costos totales de chips del automóvil, pero también es la categoría más difícil para que China logre la autosuficiencia, dijo Li Xudong, gerente senior de CATARC, y agregó que los jugadores nacionales solo entraron en el resultado final. del mercado con chips utilizados en controles de aire acondicionado y asientos.

«No creo que el problema se pueda resolver en dos o tres años», dijo en mayo el ingeniero jefe de CATARC, Huang Yonghe. “Dependemos de otros países donde se importa el 95% de los chips”, agregó.

Li de CATARC, dijo que el fabricante chino de vehículos eléctricos BYD, que comenzó a diseñar y fabricar chips de transistores IGBT, está emergiendo como una alternativa nacional.

“Durante mucho tiempo, China vio su incapacidad para ser completamente independiente en la producción de chips como una gran debilidad de seguridad”, dijo Victor Shih, profesor de ciencias políticas en la Universidad de California en San Diego.

Xie agregó que con el tiempo, China podría construir una industria nacional fuerte como lo hizo cuando identificó la producción de baterías como una prioridad nacional.

“Condujo a muchos desperdicios, muchas fallas, pero luego también llevó a dos o tres gigantes que ahora dominan el mercado global”.

(Correcciones para omitir la referencia incorrecta al tiempo promedio de entrega de pedidos de chips en el párrafo 16. La historia se corrigió previamente para corregir la atribución en el párrafo 34 a Li Xudong de CATARC, no a William Li de Nio).

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Información adicional de Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Información adicional de Norihiko Shirozu en Beijing. Editado por Praveen Shar

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